Welke belangen worden eigenlijk met de Utrechtse milieuzone
gediend?
Eén ding is zeker: de lucht in Utrecht wordt geen
spat schoner van de milieuzone voor bestel- en personenwagens.
Integendeel, het is zeer waarschijnlijk dat de lucht er juist nog
slechter van wordt. Vandaar de vraag: welke belangen worden er
eigenlijk met de milieuzone gediend, als dat niet de belangen zijn
van gezondheid en luchtkwaliteit?
Volgens de berekeningen die de gemeente heeft
laten uitvoeren door TNO/RoyalHaskoningDHV levert de milieuzone een
reductie op van 0,11 microgram/m3 NO2. En dat zou alleen het geval
zijn in de milieuzone zelf, die niet groter is dan de binnenstad en
het stationsgebied. Om de gedachten te bepalen: de EU-norm is 40
microgram/m3. De milieuwinst van de milieuzone is dus volgens de
gemeentelijke berekeningen volstrekt marginaal en beperkt zich tot
het kleine gebiedje rond de binnenstad. Zoals we elders hebben
uitgelegd is zelfs die marginale milieuwinst van 0,11 microgram/m3
NO2 zwaar overdreven en is er zelfs sprake van een verslechtering.
Zie Wethouder Lot van Hooijdonk maakt de lucht viezer en ongezonder
Dat de milieuzone in het gunstigste geval geen
enkel effect heeft op de gezondheid en de luchtkwaliteit in Utrecht
heeft de SSLU omstandig aangetoond in de bezwaarprocedure. Het
besluit op bezwaar gaat om begrijpelijke redenen niet op de
argumenten van de SSLU in. En, zoals bekend, GroenLinks-wethouder
Van Hooijdonk durft geen debat met de SSLU aan over de effecten van
de milieuzone, evenmin als Monique Bollen, de specialist voor de
luchtkwaliteit in de GroenLinks-fractie.
Met andere woorden: zowel wethouder Lot van
Hooijdonk als Monique Bollen weten best dat de milieuzone de lucht
niet schoner maakt. De vraag is dus: waarom zetten zij zich er
niettemin voor in en ondanks de forse kosten voor zowel de gemeente
(4.1 miljoen) als voor mensen die kosten moeten maken om een auto te
kopen van een recenter bouwjaar (ca. 6000 euro per auto x ca. 500
auto's is nog eens 3 miljoen)?
De gemeente Utrecht heeft sinds de vaststelling
van de Europese Richtlijn 1999/30 en de implementatie daarvan in het
Besluit luchtkwaliteit 2001 niets gedaan om haar bijzonder
ambitieuze ruimtelijke- en verkeersplannen te matigen. Integendeel,
na de vaststelling van de Richtlijn in 1999 is de gemeente gestart
met de voorbereiding van de plannen voor de herstructurering van het
Stationsgebied. In strijd met de uitslag van het referendum (de
keuze tussen plan A en plan 1) heeft de gemeente het meest stenige
plan uitgewerkt dat uitging van een excessieve uitbreiding van
functies en zoveel mogelijk hoogbouw. Het in 2006 vastgestelde
Structuurplan Stationsgebied ging uit van een uitbreiding met
205.000 m2 kantoren, 45.000 m2 winkels, 70.000 m2 leisure (waaronder
casino en megabioscoop), 24.000 m2 hotel, 8800 m2 horeca, 33.500 m2
cultuur, 2000 woningen en 6500 extra parkeerplaatsen.
Dat deze omvangrijke intensivering/uitbreiding tot
aanzienlijk extra auto- en bevoorradingsverkeer zou leiden is
duidelijk. Dat blijkt ook uit berekeningen die de gemeente destijds
gemaakt heeft (Luchtrapportage Structuurplan Stationsgebied 2006):
meer dan een verdubbeling op de belangrijkste wegen van en naar het
Stationsgebied. Ook nadat bleek dat de gemeente in 2010 niet, zoals
de bedoeling was van de Richtlijn, aan de EU-norm voor NO2 zou
voldoen, heeft de gemeente niets gedaan om de plannen te matigen.
Door de recessie is de uitbreiding vertraagd, maar de gemeente is,
ondanks het feit dat ondanks de recessie ook in 2015 niet alsnog aan
de EU-norm is voldaan, niet van plan om haar ruimtelijke- en
autobereikbaarheidsambities te matigen. In het Ambitiedocument
Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar (2013) staat met zoveel woorden
dat de binnenstad en het stationsgebied optimaal bereikbaar moeten
blijven ook voor het autoverkeer.
Waarom de gemeente niet bereid is haar plannen te
matigen is niet zo moeilijk te bedenken. De ontwikkelkosten en de
kosten voor projecten die de gemeente dacht te kunnen betalen uit de
opbrengst van de grond (bijvoorbeeld het uiterst kostbare herstel
van de singel, de verplaatsing van de OV-terminal en het
prestigieuze muziekpaleis) zijn grotendeels uitgegeven (en uit de
hand gelopen), terwijl de grond nog niet verkocht is, de markt zich
nog lang niet van de recessie heeft hersteld en bovendien sprake is
van een structureel overschot aan kantoor- en winkelvloeroppervlak
(waarvan al sprake was voor de de recessie). De gemeente probeert nu
met alle macht toch nog zoveel mogelijk vierkante meters in het
stationsgebied te gelde te maken en gaat er vanuit de grond zeker
niet kwijt te zullen raken zonder de grond extra aantrekkelijk te
maken voor investeerders door autobereikbaarheid en
parkeervoorzieningen te optimaliseren (vergeleken met concurrerende
steden als Amsterdam, Den Haag en Rotterdam). Zie de recente
beslissing om een ondergrondse parkeergarage te bouwen onder het
Jaarbeursplein, een besluit dat door het GroenLinks-raadslid Peter
van Corler openhartig verdedigd werd met het argument dat die nodig
was om investeerders te bewegen kantoren op en rond het
Jaarbeursplein te realiseren.
Hoe lost de gemeente het conflict nu op tussen aan
de ene kant haar ruimtelijke- en autobereikbaarheidsambities (met
name in de stationsgebied) en aan de andere kant de wettelijke
plicht om aan de EU-normen te voldoen? Van gezondheid liggen de
regerende politieke partijen in Utrecht in het geheel niet wakker,
ook D66, GroenLinks en de SP niet.
In de eerste plaats zijn de te verwachten
verkeersintensiteiten (op basis waarvan de toekomstige
luchtverontreiniging wordt berekend) fors omlaag gerekend. Om een
voorbeeld te geven: in 2020 zouden er op de Amsterdamsestraatweg nog
maar 6653 mvt/etmaal rijden. Voor 2010 werden er 19398 berekend. Zie
ook bijgaande 'Tabel en grafiek intensiteiten voor 2015 en 2020'.
Ondanks het feit dat in de meest recente
luchtkwaliteitsberekeningen gewerkt is met etmaalintensiteiten die
aanzienlijk lager liggen dan in 2006 en 2008 voor 2015 werden
berekend, voldoet Utrecht in 2015 nog steeds niet aan de EU-norm en
is dus in overtreding. En dat is waarom de milieuzone voor
personenwagens moet worden ingevoerd: om het te doen voorkomen,
zonder het verkeer in Utrecht terug te hoeven dringen (!), dat in
2015 alsnog aan de EU-norm zal worden voldaan, zij het op het
nippertje: 0,11 microgram/m3 NO2 in de milieuzone. Want, stel dat de
gemeente moet erkennen dat in 2015 inderdaad niet aan de NO2-norm
wordt voldaan, dan is het leed niet te overzien. Dan moet er
inderdaad gesneden worden in de ruimtelijke- en
autobereikbaarheidsplannen voor het stationsgebied en dan vreest de
gemeente niet meer van zijn grond af te komen en te blijven zitten
met mega verliezen in de grondexploitatie Stationsgebied.
En of de milieuzone de lucht werkelijk schoner en
gezonder maakt of niet en of de burger terecht op kosten wordt
gejaagd of niet speelt voor het zittende college (waarin ook
GroenLinks én de SP zitten!) geen enkele rol. Het gaat erom dat er
op papier (de NSL-monitor) in 2015 aan de normen wordt voldaan zodat
de gemeente het stationsgebied verder kan 'ontwikkelen' en de lucht
in Utrecht dus verder kan bederven.
C. van Oosten
Wil je op de hoogte blijven van de laatste
artikelen abonneer je
dan op onze gratis nieuwsbrief. [Klik
hier]
